การก่อสร้างที่ฉลาดทางรถไฟของจีนกลายเป็นแบบนี้

จีน การก่อสร้างที่ชาญฉลาด ปัจจุบันมีการเปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงปักกิ่งจางเจียโข่ว รถไฟสายนี้ ไม่เพียงเพราะเป็นรถไฟความเร็วสูงอัจฉริยะสายแรกของโลกที่มีความเร็ว 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่ยังเป็นเพราะกระบวนการก่อสร้างที่ชาญฉลาด เกิดอะไรขึ้นบนเส้นทางรถไฟสายนี้มากว่าร้อยปี

1. รถไฟจิงจางเป็นรถไฟความเร็วสูงและเป็นอันดับต้นๆ

รถไฟปักกิ่ง จางเจียโข่ว เชื่อมต่อเมืองเฟิงไถ่ ปักกิ่งผ่านจูหยงกวน,ฉาเชิง และซวนฮว่า ไปยังจางเจียโข่ว, เหอเป่ย รวมความยาวประมาณ 201 กิโลเมตรสร้างเสร็จในปี 1909 ทุกวันนี้ เมื่อมองย้อนกลับไปที่รถไฟปักกิ่งจางเจียโข่ว ซึ่งใช้เทคโนโลยีทางรถไฟในปัจจุบัน หลายคนมักคิดว่าไม่มีอะไร แต่ในเวลานั้นรถไฟปักกิ่งจางเจียโข่ว เป็นรถไฟที่มีชื่อเสียงทางอินเทอร์เน็ตสายแรกของอุตสาหกรรม

รถไฟปักกิ่งจางเจียโข่ว อาจมีตราสินค้าที่โดดเด่นในยุคนั้น จุดแรกคือได้รับการออกแบบสำรวจ และก่อสร้างโดยคนจีนอย่างสมบูรณ์และไม่ใช้วิศวกรต่างชาติ ในขณะเดียวกันก็มีสถานีสะพานชิงหลง ซึ่งเป็นที่รู้จักกันดีซึ่งเป็นจุดกลับรถจากหนานโข่วไปยังปาต้าหลิง Zhan Tianyou ได้เลือกมันหลังจากการสำรวจและเปรียบเทียบซ้ำแล้วซ้ำเล่า ที่นี่ถ้าใช้เส้นเกลียวธรรมดา มันยากสำหรับรถไฟที่จะปีนขึ้นไป เพราะภูมิประเทศเป็นทางชันและทางลาดชันมากความชันเฉลี่ยถึง 30 ต่อพันในเวลานั้นพลังของรถจักรคือ ไม่พอ

เพื่อแก้ปัญหาความขัดแย้งที่โดดเด่นของความลาดชันสูง และแรงฉุดของหัวรถจักรที่ไม่เพียงพอ Zhan Tianyou ได้ใช้วิธีการที่ตู้รถไฟสองตู้หมุนไปมา และผลักกันอย่างสร้างสรรค์ที่สถานีหนานโข่ว รถไฟที่มุ่งหน้าไปทางเหนือ ถูกลากด้วยเครื่องจักรสองเครื่องที่นี่ นั่นคือสองเครื่อง ใช้หัวรถจักรและรถจักร1คันดึงเครื่องผลักดัน หลังจากข้ามสะพานชิงหลง รถไฟก็เลี้ยวไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือ และผ่านทางแยกของทางลาดรูปคน หัวดันเดิมของรถไฟกลายเป็นรถลาก และในทางกลับกัน โครงการรูปทรงบุคคล นี้ก็เริ่มเป็นที่นิยมดังก้องในและต่างประเทศ และกลายเป็นความทรงจำของคนรุ่นแล้วรุ่นเล่าในช่วงศตวรรษที่ผ่านมา

ด้วยการพัฒนาและความก้าวหน้าของเวลารถไฟปักกิ่งจางเจียโข่ว ค่อยๆ ไม่สามารถตอบสนองความต้องการของผู้คนได้ หลังจากใช้งานมากว่า100ปี อยู่ห่างจากจางเจียโข่วเหอเป่ยไปปักกิ่งเพียง200กิโลเมตร และใช้เวลาเดินทาง5ชั่วโมงเต็ม แม้ว่าจะเร็วที่สุดมากกว่า3ชั่วโมงก็ตาม ผู้คนในจางเจียโข่วเรียกร้องให้มีการสร้างรถไฟความเร็วสูงของจางเจียโข่ว

ด้วยเหตุนี้ จุดเปลี่ยนจึงเกิดขึ้นในปี 2558 เมื่อปักกิ่งและจางเจียโข่ว ได้รับสิทธิ์เป็นเจ้าภาพการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกฤดูหนาวครั้งที่ 24 ในปี 2565 ซึ่งมีบทบาทสำคัญในการส่งเสริมการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงปักกิ่ง – จางเจียโข่วอย่างเป็นทางการ ในตอนท้ายของปี 2019 รถไฟความเร็วสูงสายปักกิ่งจางเจียโข่ว เปิดให้สัญจรและเมืองจางเจียโข่วได้เข้าสู่ Capital One-Hour Economic Circle อย่างเป็นทางการ

2. เทคโนโลยี BIM ระบบ Beidou เปิดถนนสู่การก่อสร้างอัจฉริยะ เมื่อเปรียบเทียบกับรางความเร็วสูงอื่นๆ รถไฟความเร็วสูงปักกิ่งจางเจียโข่ว ใช้เทคโนโลยี BIM เป็นครั้งแรกในโลก ข้อได้เปรียบที่ใหญ่ที่สุดของเทคโนโลยี BIM คือ การปรากฏตัวอีกครั้ง ขั้นแรกสร้างแบบจำลองวิศวกรรมเสมือนสามมิติ ผ่านซอฟต์แวร์และเทคโนโลยีดิจิทัล สร้างฐานข้อมูลทางวิศวกรรมที่สอดคล้องกับสถานการณ์ของไซต์จำลอง ขั้นตอนการก่อสร้างของโครงการทั้งหมด และติดตามความคืบหน้าของโครงการแบบเรียลไทม์ บริการข้อมูลครบชุดตั้งแต่การจัดการวัตถุดิบในสถานที่การแปรรูปเหล็กเส้น การผสมคอนกรีตการขนส่ง และการบำรุงรักษาไปจนถึงการรวบรวมข้อมูลภายในธุรกิจ

รถไฟความเร็วสูงปักกิ่งจางเจียโข่ว ใช้การแสดงภาพอุโมงค์และโหมดการก่อสร้างอัจฉริยะเซ็นเซอร์หลายพันตัว ได้รับการติดตั้งบนเครื่องป้องกัน เพื่อให้สามารถตรวจจับการแก้ไข และการปรับอัตโนมัติตรวจสอบสภาพของอุปกรณ์ และงานใต้ดิน และอัปโหลดจริง ข้อมูลเวลาไปยังศูนย์บัญชาการข้อมูล ผู้เชี่ยวชาญให้การตรวจสอบระยะไกล และบริการด้านเทคนิคตลอด24ชั่วโมง ระบบตรวจจับอัจฉริยะที่ติดตั้งสามารถวิเคราะห์ และประมวลผลข้อมูลจำนวนมากได้ตลอดเวลา เพื่อให้สามารถควบคุมความเสี่ยงได้

3. สถานีรถไฟความเร็วสูงที่ลึกที่สุดในโลก ปกป้องกำแพงด้วยการระเบิดขนาดเล็กที่แม่นยำ ย้อนกลับไปในปี 2550 เมื่อแผนการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงปักกิ่งจางเจียโข่ว เพิ่งได้รับการอนุมัติหลังจากผ่านไปหลายร้อยปีของลมและน้ำค้างแข็ง สถานที่ที่รถไฟความเร็วสูงปักกิ่งจางเจียโข่วผ่านไป สามารถกล่าวได้ว่ามีตราประทับทางประวัติศาสตร์อันล้ำค่าอย่างยิ่ง เมื่อเทียบกับปัญหาทางเทคนิค ทุกคนคิดวิธีที่จะสร้างสมดุลระหว่างการปกป้องทางประวัติศาสตร์ และการสร้างรถไฟความเร็วสูงได้กลายเป็นปัญหาใหญ่ที่สุด

ตัวอย่างเช่น ในระหว่างการก่อสร้าง New Badaling Tunnel ความยาว 12.01 กม. นอกจากสภาพทางธรณีวิทยาที่ไม่ดีแล้วหิน โดยรอบของอุโมงค์ยังมีความเสี่ยงที่จะเกิดน้ำพุ่งการปะทุของโคลน และการพังทลายสิ่งที่น่ากลัวกว่า คืออุโมงค์ Badaling วางไว้ใต้วัดชิฟุโดยมีความลึกขั้นต่ำเพียง 10 เมตร อีกแห่งอยู่ใต้สถานีสะพานชิงหลง ของทางรถไฟลาวจิงจาง โดยมีความลึกขั้นต่ำเพียง4เมตร เป็นเรื่องที่สังคมให้ความสำคัญเป็นอย่างยิ่ง ที่จะต้องทำให้เกิดการทรุดตัวของพื้นผิวเป็นศูนย์ ในระหว่างการก่อสร้างส่วนนี้ของแนวนี้ ปกป้องกำแพงเมืองโบราณและอนุญาตให้รถไฟความเร็วสูง และสถานที่ทางประวัติศาสตร์อยู่ร่วมกันอย่างกลมกลืน

เพื่อไม่ให้รบกวนสถานที่ทางประวัติศาสตร์ สิ่งแรกที่ต้องทำคือ การควบคุมการทรุดตัวของพื้นดิน และลดความยากลำบากในการก่อสร้างในสถานที่ที่กำแพงใหญ่ และถ้ำที่ซับซ้อนถูกเจาะเข้าไป วิศวกรได้ใช้เครื่องระเบิดไมโครดาเมจที่แม่นยำ ควบคุมเทคโนโลยีการระเบิด และการระเบิดเริ่มต้นทีละรู

เทคโนโลยีการระเบิดแบบดั้งเดิม มีความรู้สึกสั่นสะเทือนที่รุนแรง และกระจกหน้าต่างรถจะสั่น ระหว่างการระเบิดความเร็วในการสั่นสะเทือนของเทคโนโลยี การระเบิดขนาดเล็กที่มีความแม่นยำในการระเบิดขนาดเล็ก ที่เกิดความเสียหายทางอิเล็กทรอนิกส์อยู่ที่ 0.2 ซม. ต่อวินาที ซึ่งเทียบเท่ากับสถานะเท่านั้น ของรถที่แล่นผ่านไป และการสั่นสะเทือนนั้น เทียบเท่ากับการเหยียบบนกำแพงการสั่นสะเทือนที่อ่อนแอ ที่เกิดจากการก่อสร้างโครงการจะไม่สร้างความเสียหาย ให้กับโบราณวัตถุทางวัฒนธรรมอย่างเห็นได้ชัด สำหรับสถานีสะพานชิงหลง ความลึกฝังต่ำสุดเพียง 4 เมตร วิศวกรจึงใช้การขุดแบบไม่ใช้ระเบิด

“จีน”

บทความอื่นที่น่าสนใจ ผู้สูงอายุมีอาการด้านร่างกายและจิตใจควรกินอะไร